AT、CVT、DCT是目前广泛流行的三大自动变速箱，有一个奇怪的现象，双离合变速箱一直以来被德系推崇，国内用的也比较多，但是日系车却从来不用，是因为日系没有技术吗？显然不是，日系从不缺乏自动变速箱技术，那为什么日系车不用双离合技术呢？

本文从结构和原理角度跟大家科普一下。

双离合变速箱结构和原理

实际上，双离合并不是一个新技术，1939年，德国的Kegresse.A申请了双离合的专利，从概念上提出将手动变速器分为奇数档和偶数档两部分，分别通过两个离合器联结两根输入轴，相邻的两个挡位的被动齿轮依次与两个输入轴齿轮啮合，再通过电控离合器的控制，实现动力“接力”传递，在不切断动力的情况下改变传动比，缩短换档时间，降低油耗。

在结构方面，也可以把双离合变速箱分为两个部分，前段是双离合器，后段是齿轮、同步器、和电控换挡装置。原理和手动挡类似。实际上，双离合变速箱和AMT的换挡装置类似，只不过AMT是一套，双离合是两套。

双离合变速箱的优点和缺点

1. 优点

• 升挡速度快

双离合采用交替接力升挡，升挡速率是非常高的，发动机动力输入到双离合器的主动摩擦片上，两个从动摩擦片K1、K2分别和1、3、5、7挡和2、4、6R挡连接，当k1离合器结合、利用1挡进行动力输出时，2挡预先挂入处于待命状态，随时等待K2Z离合器结合。同理2挡挂入时，3挡已经待命，以此类推。这个升档速度实际上就是k1、k2两个离合器结合、分离的速度。最低可以达到0.2S。

• 传递效率高

双离合没有采用AT和CVT常用的液力变矩器传递动力，采用了电控多片离合器这种传递效率高的方式，动力结合原理和手动挡一样，传递效率非常高，最高可以达到97%左右。而AT的传递效率最高只有95%。平均只有90%。

2. 缺点

• 无论是升还是降，只能按顺序依次

对于AT来说，可以从3挡甚至4挡直接降到1挡，也可以从7挡降到4挡，扭矩可以迅速放大，动力响应会更好。但是对于双离合来说是办不到的。双离合的结构只能实现按照次序升降档，无法实现跨档升降。

• 拥堵路况容易过热

双离合变速箱通过多片离合器的滑动摩擦缓冲冲击，在纯低速拥堵路况，K1、K2摩擦片反复和主动摩擦片结合分离，甚至长时间处于“半联动”状态，摩擦片产生的热量无法有效传递，特别对于早期的干式双离合，靠空气对流散热，热传递效率低，容易产生过热。即使是现在的湿式离合器，长时间低速纯拥堵路况，变速箱温度也会很高，也导致电子元器件故障。

• 降挡速度慢，急加速时一挡、二挡顿挫

双离合的升档速度快是通过预先挂入上一级档位实现的，如果遇到突发需要降档的工况，双离合的需要先脱开高档位，再挂入低档位，这个速度就比较慢了。而此时发动机转速已经升高，这就会导致发动机在比较高的转速下突然挂入低档位，于是发生顿挫。

• 爬坡能力差

双离合的爬坡能力是比较差的，一方面，双离合没有液力变矩器，没有低扭放大，爬坡能力比不上同级别AT或者是CVT。另一方面，双离合在爬坡起步时，需要用半联动状态，这会给双离合摩擦片带来比较大的负荷。当爬坡时也会频繁在一挡、二挡之间升降挡。有人可能会说，那我用手动模式锁定一挡可以吗，很遗憾，不可以，因为有些发动机有一个保护设定，在一挡时，发动机转速一般不允许超过2000转，这样就会导致发动机输出功率不足。

• 双离合摩擦片耐久性差

双离合变速箱的核心实际上就是双离合器，双离合器内部的3个摩擦片会因为频繁摩擦导致间隙变大，而一旦变大超过可调整极限，就会打滑，打滑会发生过热。因此，双离合摩擦片的耐久性是一个严峻的问题。一般10万公里就需要更换。当然，这与路况有关，如果你经常在道路通常的路况行驶，那么双离合摩擦片耐久性会非常好。但如果在北上广深的超级拥堵路况，几小时行驶几公里时，双离合摩擦片需要频繁结合，耐久性会变差。

日系不缺乏双离合变速箱技术，但是从不用双离合，原因何在？

日系从来不用双离合，但是日系从不缺乏双离合技术，本田曾经有过一个双离合变速箱，实际上是液力变矩器和平行轴的变种结合体。日系不用双离合主要原因还是因为其有完善可控的AT和CVT生产企业，比如爱信、捷特科这些世界级的变速箱企业。日系各个车企也都有自己的AT、CVT设计生产线。另外，早期的双离合还有很多不完善的地方，耐久性差、过热、顿挫这些问题没办法彻底解决。

为何我国双离合变速箱普及率比较高？

我国在汽车变速箱领域一直受制于人，早期高端的6AT都不会给中国车企匹配，博格华纳开始了双离合核心双离合器供应，国内一大批手动变速箱生产线是现成的，双离合还没有技术壁垒，因此国内大排量上马双离合变速箱。